夸戳quattro什么意思（带你解析夸戳四驱系统）

今年2021年的到来，确实给了全国人民一个“透心凉”，原本属于东北的寒冷天气一下子给山东、山西等地的朋友直接来了一个“降维打击”，原本羡慕北方降雪的南方地区，比如四川，也迎来了大范围降雪，这一阵的降雪天气确实把人民的正常生活整得够呛。

既然下雪就绕不开安全出行，尤其这次大范围的“速冻”式的降温天气，原本好好的天忽然下起了雨夹雪，雪还没消散便让低温给冻住了，这让原本就光滑的路边直接“抛了个光”，前些年看东北的朋友开车直轰油门车子就是不带动弹的，要不就是车门冻住开不开的，再就是路上各种“溜冰”式开车的，这下也甭看热闹了，这事摊自个头上了。

很多朋友在家刷视频的时候，有个关于奥迪Quattro的话题视频悄悄火了起来，光滑的路面上奥迪车在打滑中“傲视”群车，配上一句“夸戳”，车子说开就开走了。很多朋友们看后一脸迷惑，这奥迪的“夸戳”到底是什么意思，为何能在光滑的冰面上如此大放异彩呢？

什么是“夸戳”？

夸戳就是英文Quattro的音译，是大众公司旗下奥迪四驱技术的注册商标，四驱作为汽车驱动技术的一种,已被越来越多的车型采用，四轮驱动轿车在街面上也是越来越常见，四驱汽车凭借良好的操控性和通过性能成为汽车发展的一种趋势，而奥迪车的四驱系统就叫“夸戳”。

“夸戳”四驱系统的历史可以追溯到1977年，那时候的大众为德国军方制造一款名为lltis的四驱车，而这款车型凭借四驱系统，在各种路面的表现都非常理想，这也使得时任奥迪技术经理的皮耶希萌生了将四驱系统引入轿车的想法。

奥迪的quattro技术亮相于1980年，首辆搭载quattro系统的车型名字同样是quattro。最早的第一代quattro系统采用了开放式中央差速器(手动锁止)+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器(手动锁止)的结构。第一代quattro四驱系统在变速箱后端安装有差速器，通过空心传动轴进行驱动，并通过该空心轴将动力传送到前轴差速器上，然后在中央差速器的后端安装一根传动轴，用来将发动机的动力传递到后轴差速器上。这样也就省去体积大、重量大的分动箱，从而有效地解决了空间问题。

1986年，奥迪将标志性的托森中央差速器(A型)正式引入。托森差速器为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，这种结构是纯机械式的，无需电子介入。它的基本工作原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动特性，蜗杆与蜗轮的配合决定了运动的方向，正向时正常工作，反向时则发生自锁，因此这种机械式的结构比电子液压控制的中央差速系统更能及时可靠地调节前后扭矩分配。然后行星齿轮将动力分配给前后输出轴，从而能够驱动前后车桥。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴。

后轴是带有手动锁止功能的差速器，前轴则为开放式差速器。

正常平稳工况下，托森差速器是前后1:1平均分配动力的，此时差速器里面的行星齿轮自身并不转动。当汽车加速时，由于后轮附着力增大，托森差速器会自动向后轮分配更多的动力来获得更大的有效牵引力。同样在冰雪路面上，打滑的那一车轮附着力相对减小，托森差速器同样会自动向附着力大的轴分配更多的动力，再滑的路面车子总有一个发力点，只要有发力点，托森差速器就能发挥最大作用，所以网友说的那句“冰雪路面只管踩油门，剩下的交给夸戳”，也是有一定的道理的。

托森差速器的缺点也很突出。

拜托森差速器的优良性能，装配Quattro的奥迪成为了一个既能兼顾公路性能又能兼顾通过性能的全时四驱系统，托森差速器的精妙机械传动让车拥有了极高的响应速度，此外，它是主动分配动力的，并不借助电脑和传感器的判断和计算，纯机械结构带来的是超高的可靠性和耐用性，对提升车的性能和使用年限非常有好处。

另外，托森差速器并不是奥迪的专属，只不过将托森差速器植入变速箱壳体内的设计是奥迪的独家技术。这种设计的优点是结构紧凑，可靠性高，成本比分体式低，传动效率却比分体式高。

鉴于托森差速器有着更大的质量和占用体积，成本较高，而且只能应用在纵置发动机车型的限制，Quattro四驱系统在第七代的时候抛弃了这个成就它的托森差速器，将托森差速器更换成了冠状齿轮差速器。冠状齿轮差速器体积紧凑、重量轻，同时有着更高的动力分配比。依靠多片离合器的控制，冠状齿轮差速器能更大范围的调节扭矩比例。

冠状齿轮差速器结构图

正常状态下，前后桥以40:60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当车轮打滑时，根据车辆前后桥附着力情况，前轴与后轴的分配的驱动力比例在70:30到15:85之间连续变化，可以把动力完美的进行分配，适应的路况更加全面。

当然，不要真的以为Quattro四驱系统是万能的，它的作用只是在合理的路面上才能发挥作用，它并不能完全避免冰雪路面打滑失控现象，只能说减缓了打滑失控的现象，该存在的完全隐患还是会存在的，所以朋友们雨雪天小心驾驶还是第一位的。